Autore: ing. Andrea Mayol
Relatori: Ing. Francesco Fava Prof.ssa Paola Ronca , Ing. Alessandro Zichi ,
Azienda: CONTECO Spa
Master: BIM Manager a.a. 2015 – 2016
Ancora oggi il progetto , la costruzione ed il collaudo di una infrastruttura di trasporto seguono la classica metodologia di approccio usata sostanzialmente da sempre.
La sequenzialità delle fasi in progettazione , costruzione, collaudo e manutenzione segue ancora un logica a flusso lineare , in cui il dato o l’informazione, prima di diventare operativi devono passare per molteplici step di verifica, confronto e approvazione, con evidenti ripercussioni sul programma esecutivo e quindi fatale allungamento dei tempi: tipico il caso di approvazione di varianti con conseguenti ineluttabili incrementi dei costi.
Per limitare le conseguenze di tale situazione potrebbe accadere che, nelle more delle approvazioni formali, alcuni lavori siano eseguiti in anticipo rispetto alla loro formale autorizzazione, con potenziali non conformità nei confronti della committenza. Può altresì succedere che i lavori seppur autorizzati non vengano eseguiti in esatto rispetto del progetto approvato e questo non necessariamente per carenze esecutive ma anche per intervenute esigenze programmatiche o metodologiche.
La digitalizzazione dell’informazione BIM ( Building Information Modeling ) applicata all’infrastruttura metropolitana , mettendola a confronto con l’attuale metodologia di progettazione e costruzione per infrastruttura metropolitana , ha mostrato molteplici punti di forza.
Applicando la metodologia BIM a tutte le fasi della progettazione , costruzione e collaudo partendo dagli studi topografici con le relative rivelazioni , scavi e consolidamenti di stazioni e tunnel , costruzione geotecnica e strutturale , allestimento impiantistico ed architettonico si riescono ad ottimizzare tutte le fasi di design , costruzione e manutenzione dell’opera finita , e quindi analizzare tutte le 7 dimensioni del BIM .
Il 3 D prevede la modellazione ed analisi dei terreni e delle strutture di ingegneria geotecnica e strutturale delle stazioni, modellazione meccanica di dettaglio dei conci prefabbricati dei tunnel , modellazione impiantistica ed architettonica delle stazioni ed armamento dei tunnel.
Il 4D e` l’associazione di ogni elemento del modello ad una precisa fase temprale, un punto assai delicato soprattutto in fase di costruzione per il coordinamento delle numerose ditte subappaltatrici specialistiche per i lavori di scavo , tunneling , getti , armamento ed allestimento elettromeccanico dei tunnel e stazioni.
Il 5D per la computazione e costi di tutte le lavorazioni per le parti modellate e 6D per la sostenibilita`. Per quest’ultimo punto in un contesto di infrastruttura metropolitana e` molto importante lo smart working , ossia portare il modello in cantiere tramite dispositivi elettronici per il monitoraggio delle lavorazioni e della sicurezza nei tunnel e nelle stazioni ,
Per quel che riguarda l’ultima dimensione , la 7D legata alla manutenzione e monitoraggio dell’infrastruttura bisogna mettere in evidenza che le grandi ditte subappaltatrici per lavori legati all’equipaggiamento elettromeccanico di trazione ( o Power ) non civile, responsabili anche del sistema di controllo di stazioni e tunnel, non hanno alcun interesse nell’adoperare la metodologia BIM, e` quindi compito della general contractor impegnarsi nel creare al proprio interno un team tecnico che possa modellizzare tale equipaggiamento e creare delle interfacce informatiche tali da riuscire a creare un ponte tra il modello BIM e gli output di provenienza dei sistemi industriali di gestione e monitoraggio dell’infrastruttura .
La metodologia di digitalizzazione dell’informazione applicata all’infrastruttura metropolitana non comporta benefici solamente per una societa` di ingegneria e quindi per le fasi di design preliminare fino ad arrivare al modello costruttivo finale , ma anche per una general contractor che riceve il modello e che deve cominciare a costruirlo.
A differenza delle societa` di ingegneria che gia` si stanno attivando per adoperare il BIM nei progetti infrastrutturali , le general contractor stanno ancora lontane da tale metodologia di lavoro ed e` assolutamente necessario un aggiornamento dei reparti operativi di cantiere idoneo a renderli indipendenti nell’elaborazione del modello da eventuali consulenti e / o dalla stessa societa` di ingegneria, permettere una migliore comunicazione tra i reparti in fase di costruzione ed una migliore gestione dei subappaltatori per i lavori specifici come trivellazioni , consolidamenti , scavi , e costruzione elettromeccanica .
La general Contractor deve tuttavia revisionare il sistema informatico interno di commessa , il suo organigramma aziendale e le metodologie di comunicazione tra i reparti interni ed esterni verso le ditte subappaltatrici.
Appare tuttavia evidente che il primo attore a dover mettere in gioco tale metodologia deve essere il Cliente, in veste di utilizzatore finale dell’opera.I vantaggi della metodologia BIM applicata all’infrastruttura metropolitana sono una migliore e soprattutto integrata, gestione documentale per la parte design, costruzione e collaudo con conseguenti vantaggi per ogni momento della filiera del progetto , dalla sua ideazione fino al suo esercizio.
Sotto questa luce anche evolute formule di contratto come Design and Build , EPC fino al ECI (Early Contractual Involvement ) dovrebbero essere ritarate in chiave BIM coinvolgendo tale metodologia dove per sua natura ogni aspetto del processo e`trattato sia in termini temporali che disciplinari come si rileva dall’analisi delle linee guida per l’impostazione del modello BIM dei paesi che già si sono dotati di tale strumento ( BIM Execution Plan ).
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